中国廉价轴承精密无缝钢管充斥全球，并让部分贸易航线一反常态地忙碌起来-但这并非皆大欢喜的局面;至于这一进展如何会对航运业造成喜忧参半的影响，且听《贸易风》为您解读。

　　过去一年，中国的轴承精密无缝钢管出口增速可谓空前迅猛。海关数据显示，中国本月份累计出口轴承精密无缝钢管产品970万吨，较上年同期大增20.7%.

　　根据麦格理(Macquarie)大宗商品研究员提供的数据，该国今年前7个月的出口数量猛增27%,至6213万吨。照这一势头发展，今年年底很可能达到1.11亿吨。

　　至于推动出口猛增的背后动因，则是国内轴承精密无缝钢管需求的下滑-主要是因为基础设施建设放缓，以及包括造船业等主要轴承精密无缝钢管消费板块的工业产出下滑。

　　但中国精密无缝钢管厂家为何能这么快就在全球市场抢占到如此大的份额?这就须归功于澳洲矿商一手造就的精密无缝钢管原料创纪录低价。诸如力拓和必和必拓等矿产公司为了维持自己的市场份额，还在源源不断地向中国输送廉价矿石。

　　力拓集团上周还透露，它预计2017年的对华出口量将达到2.4亿吨，超出去年的2亿吨。

　　中国海关数据显示，1至本月澳洲矿商累计向中国出口精密无缝钢管原料2.91亿吨，较上年同期上涨13.7%.如果与2017上半年比较，这一增幅则更为可观，达到51.6%.

　　据船舶经纪行Bancosta的研究部门测算，今年上半年澳洲占到中国精密无缝钢管原料进口总量的64%,远高于2017年同期的56%.

　　Bancosta估算称，上半年澳洲精密无缝钢管原料的平均交易价仅为每吨62.5美元，较之巴西、南非等其它中国的主要供应商-平均每吨高出3.7及9.3美元，明显拥有价格优势。

　　喜忧参半

　　中国之所以能成功压低轴承精密无缝钢管生产成本，并提高全球出口，航运业也功不可没。

　　这一年来，中国精密无缝钢管原料进口厂商支付的航运运费相当低廉，属于自2008年金融危机爆发以来的最低水平。

　　当然，“一手炮制”运力过剩局面的船东功劳最大。Bancosta报告称，上周周末西澳至青岛航线的成交租金仅为每吨5.25美元(本月初装船)。

　　但倘若中国没有放大轴承精密无缝钢管出口，干散运行业的处境还会更加艰难。鉴于本月份的轴承精密无缝钢管产量仅为略高于6600万吨，假设中国没有为当月出口的970万吨轴承精密无缝钢管找到下家，精密无缝钢管原料的进口数量就会显着减少。不过这一假想局面“分分钟”都可能在未来12个月上演。

　　此外，轴承精密无缝钢管出口增加还让小型散货船、多用途船以及杂货船从中获益。

　　但这也不是皆大欢喜之事。澳洲是受到中国青睐的矿石供应商，但这一航程向来被视作散货船的短途航线。尽管力拓宣称今年对华销售的增量可以装满100艘巨型Valemax(超大矿砂船)，但值得注意的是，澳洲出口每增加一吨，就相当于牺牲出自拉丁美洲、南非或是西非的远途运量。

　　鉴于中国上半年的精密无缝钢管原料进口同比大致持平-小增0.7%至4.54亿吨，所以澳洲出口的增加只会相应降低吨英里比例并导致冗余运力。

　　中国廉价轴承精密无缝钢管泛滥对船价造成的影响，恐怕拆船市场最有“切肤之痛”。

　　钢筋是建筑业的“脊梁”,也是印度和孟加拉国拆船废钢的最大消费去处。目前，中国精密无缝钢管厂家针对这一产品的售价仅为每吨2250人民币(约合350美元)，较之12个月前跌了一半，也比出自废钢船的钢筋产品定价便宜一半。

　　造成拆价下滑的“元凶”

　　一些拆船业人士称，这正是废钢船价格在过去一年跌掉近一半的“元凶”.

　　其中一个典型案例就是4.5万吨级的散货船Marsi轮(造于1984年)近期被售往孟加拉国拆解时，拆价仅为每轻吨330美元，合计298万美元。如果摆在一年前，根据在线平台VesselsValue.com提供的数据，该船的售价至少可以达到447万美元。

　　截至发稿时，印度与孟加拉国的成交水平集中在每轻吨330美元左右，但现金买家称相关价位还会进一步下滑。

　　在拆价崩跌的影响下，旧船退役的数量也开始缩减。尽管散货船及班轮市场都不甚景气，但船东还是没什么动力淘汰旧船。

　　拆船业人士预计，随着廉价中国轴承精密无缝钢管的不断涌入，这一问题还会继续加剧。

　　最终导致的情况是，无轮拆船商给出多少价钱，船东都只好“照单全收”.这预计会对二手船价造成长期影响，尤其是随着船舶的船龄增大。

　　中国的廉价轴承精密无缝钢管看似还会长期留驻，并持续对二手船价构成压力。过去2年中国精密无缝钢管价格持续下跌，除非形势扭转，否则老龄船的二手船价和拆价都会进一步下行。